Home Onze Columnisten Plato: "Loketten en bestuurlijke wanorde"

Plato: “Loketten en bestuurlijke wanorde”

Door Kneistikrant-Columnist: Plato (De auteur is Dr. ethicus en rechtsfilosoof) – Echte naam en adres bekend bij de redactie.

De Belgische spoorwegen en de voogdijminister lijken er een erezaak van te maken om op het zelfde moment een prijsstijging bekend te maken en te melden dat men nog eens loketten sluiten zal, d.w.z. de dienstverlening zal inperken. En zoals steeds slaagt men er op onevenaarbare wijze in om de verwarring ten top te drijven. Het is inderdaad opmerkelijk dat minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo !), de CEO van zijn overheidsbedrijf, Sophie Dutordoir van de NMBS, eerst de boodschap de wereld in laat sturen dat men loketten in 44 stations zal sluiten om vervolgens aan dezelfde CEO te vragen de zaak te herbekijken. Volgens Dutordoir was de beslissing doorgesproken met de minister. Elk overheidsbedrijf heeft trouwens ook een regeringscommissaris die een oog in het zeil houden moet en aan de minister rapporteert. Klap op de vuurpijl was de mededeling dat het persbericht ook was goedgekeurd door het kabinet van de minister.

Rijke geschiedenis

Wie bv. het spoorwegmuseum te Schaarbeek bezoekt krijgt niet enkel een uitstekend overzicht van de technische ontwikkelingen die de spoorweg, sinds 1835,  doormaakte, men krijgt ook een inzicht in het technisch vernunft dat decennialang een kenmerk was van de Belgische spoorwegmaatschappij.

Met de aanleg van het eerste spoortraject tussen Brussel (Groendreef) en Mechelen plaatste de prille Belgische natie zich op de wereldkaart. De innovaties die de ingenieurs doorvoerden bleven ook in het buitenland niet onopgemerkt. Nog geen tien jaar later werd er zelfs naar Frankrijk en naar Duitsland gespoord. In 1926 werd komaf gemaakt met de diverse spelers en ontstond de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen. De uitbreiding van het spoorwegennet ging onverminderd verder. De Noord-Zuidverbinding bleek al bij al een knap staaltje bouwkunde. Het B-logo van de NMBS  raakte bij iedereen in het geheugen gegrift.

De spoorwegen betekenden een revolutie op diverse vlakken: sneller en veiliger vervoer, hulp bij de industriële ontwikkeling, een boost voor de economie en het doorbreken van de scheiding tussen stad en platteland. Het uurwerk van het station beconcurreerde de klok van de kerktoren.

De kwaliteit en de kunde van de spoorwegmedewerkers was gedurende decennia een referentie. De historische stoomlocomotief Type 12, was niet enkel snel en betrouwbaar, het was ook esthetisch een concurrent voor de Amerikaanse streamliners. Niet zonder reden werd België dé producent van spoorwegmateriaal. Cockerill (Seraing), BN (Brugge en Nijvel) en ACEC (Charleroi) waren overal bekend. Begin de tachtiger jaren van de vorige eeuw werden de eerste besparingsmaatregelen voelbaar: stations werden gesloten, stopplaatsen niet steeds bediend, buslijnen dienden de  noden op te vullen.

Europees dictaat

In 1991 werd de NMBS, net zoals telecombedrijf Belgacom (Proximus) en de post (Bpost)  een “autonoom overheidsbedrijf”. De wet van 1991 bleek niet de oplossing te zijn. De laatste twee bedrijven werden gewoonweg dividendmachines en het personnel de speelbal van allerhande reorganisaties.

De druk van Europa om grenzen weg te werken, vrije toegang tot de markt te verlenen, te dereguleren betekende voor het spoor ook dat alle vervoerders toegang dienden te krijgen tot de markt. Zo ontstond de NMBS-Groep: Infrabel – voor de infrastructuur, NMBS als exploitant van de treinen en de overkoepelende holding. In 2013 werd nogmaals een herschikking doorgevoerd. Beheersovereenkomsten moesten er over waken dat alles naar behoren zou verlopen. De ondernemingsplannen en de bijhorende meerjareninvesteringsplannen van de vennootschappen moesten als bijlage aan deze beheerscontracten worden toegevoegd. Het moest en zou nog beter worden. De werkelijkheid bleek anders.

Whizzkids, managers van diverse pluimage, CEO’s, CFO’s, COO’s en (rijkelijk betaalde) consultants namen het roer over. In 1999 had het blunderboek van het Rekenhof reeds gewaarschuwd voor het feit dat veel overheidsdiensten bv. gebruik maakten van leasingformules om hun boekhouding op te frissen. Die financiële trucs zijn niet vrij van risico’s, stelde het hoogste controle-orgaan, en “het is maar de vraag of de winst voor de overheidsdienst opweegt tegen het verlies aan inkomsten voor de schatkist”. In 2010 haalde de NMBS het nieuws met een sale and lease back operatie. Ruim 700 miljoen euro werden geboekt als uitzonderlijke opbrengst. Later werd duidelijk dat het om een meevaller en een boekhoudnotering ging: een niet-kasopbrengst. Dat niet alles vlot liep bewijst ook het dossier “Fyra”. De treinen werden uiteindelijk bestemd voor de schroothoop en België bleef zitten met een gerechtelijk dispuut met producent AnsaldoBreda.

Privatisering als oplossing van alle problemen

Herhaaldelijk steekt het dossier van de verdere privatisering (via een afbouw tot een strategisch plafond van 25 %) van overheidbedrijven de kop op.  De spoorwegen in België werden het slachtoffer van een ononderbroken trein (sic) besparingsmaatregelen en privatiseringspogingen.  Eind 2014 raakte bekend dat zowel de NMBS als Infrabel de volgende jaren de riem zouden moeten dichtsnoeren. Vanaf 2015 zou er worden bespaard.  In 2015 tot 188 miljoen euro. Een bedrag dat oplopen zou tot ongeveer 663 miljoen euro in 2019. In 5 jaar tijd zou dit moeten leiden tot een besparing van 2,1 miljard euro. De toenmalige regering wilde dit combineren met de eisen dat infrastructuurwerken sneller uitgevoerd worden, de stiptheid en de veiligheid met rasse schreden verbeteren zou, zodat de markt voor passagiersvervoer vlot geliberaliseerd zou kunnen worden. Medio 2017 werd nogmaals de piste van een privatisering gelanceerd. De federale regering, bij monde van de toenmalige minister van Financiën, zag dit als een onderdeel van een globale privatiseringsoperatie. Een werkgroep diende zich te buigen over de positie van de overheidsbedrijven. Het ging hem ook over de aandelen in verzekeringsbank Belfius en het telecombedrijf Proximus. Het jaar daarvoor speelde de toenmalig vicepremier al met de denkpiste om  de markt enige speelruimte te geven: hij had het over “deels privatiseren”. De minister van Mobiliteit ontkende dat er plannen waren om de spoorwegmaatschappij te privatiseren.

De plannen lokten bij de NMBS-top de bedenking uit  dat een een privatisering niet eens haalbaar zou zijn. Een investeerder verlangt immers politieke stabiliteit, rechtszekerheid, handelingsvrijheid en bv. grotere tariefvrijheid.

Men kan moeilijk negeren dat Infrabel en de NMBS een flinke hap uit het budget nemen. De onrustwekkende schuldpositie, de nood om te investeren in nieuw rollend materieel, de belangrijke rol als werkgever, de eigen ziekenkas … en niet te vergeten het feit dat dit een sector is waar in bepaalde gevallen politieke en syndicale inmenging aanwezig is, maakten de situatie er niet makkelijker op. Komt erbij dat er steeds meer en meer eisen worden opgelegd aan de spoorwegexploitant: betere treinen, stiptere treinen, toegang voor meer en meer treingebruikers … Met de aankoop van dubbeldekkers en de heraanleg van perrons poogde men de groeiende aantallen scholieren, studenten, pendelaars en vakantiegangers, die meestal allen tezelfdertijd de trein op willen, tevreden te stellen. Regelmatiger onderhoud, nieuwe investeringen, nieuwe stations en dit alles op een zeer druk netwerk betekenden een uitdaging voor de ingenieurs, de technici en de spoorwegarbeiders.

Ideologische spelletjes,  bestuurlijke onbewaamheid en de burger die toekijkt

De Sloveense filosoof en socioloog Slavoj Zizek drukte het mooi uit: het einde van de grote verhalen (de Verlichting, het communisme, het marxisme, het socialisme, de emancipatorische projecten), was het begin van het grote graaien. In het post-politieke tijdperk regeert de vrije markt.

Politici spelen dan ook gedurig spelletjes:  de enen zien heil in de afbouw van het statuut, de anderen zweren bij privatisering als oplossing voor de problemen (buitenlandse voorbeelden tonen aan dat dit niet de oplossing is), maar negeren echter het feit dat Europa geen probleem heeft met de aanwezigheid van een unieke operator, op voorwaarde dat die performant is. Over de federalisering, hebben we het dan nog niet, net zoals we ook niet spreken over het NIVEA – syndroom en de politieke problemen eigen aan dit land. Afgeschafte treinen, vertragingen met erbij horende gemiste aansluitingen, problemen met seininrichtingen, het maakt allemaal deel uit van het lot van de treinreizigers.

De Voorzitter van de Nederlandse Rekenkamer wijst in een recente bijdrage op enkele van de oorzaken van de terugkerende bestuurlijke ellende: zwakke politici, ononderbroken reorganisaties, media die zendtijd vullen moeten, weinig kritische burgers.

Deskundigheid en ervaring zijn  gewaardeerde kwaliteiten ook voor het openbaar bestuur. Politici en hun vertegenwoordigers in overheidsinstellingen missen echter vaak de nodige kennis en ervaring. Deskundigheid bij politici is bijzaak geworden. Andere vaststelling is dat bepaalde diensten zich permanent in een reorganisatiefase bevinden. Tussen de vele beleidsambities en de uitvoeringspraktijk gaapt een enorme kloof: de geloofwaardigheid van de overheid en het vertrouwen van de burgers in de overheid keldert. Ook de media en de burgers gaan niet vrijuit. Burgers, ­politici en media zitten in een interactie waaruit zij niet meer kunnen/willen. Ze spelen een spel. Zij nestelen zich in die driehoeks­relatie en kunnen (en willen) zich daaraan eigenlijk ook niet onttrekken. Beschrijvingen worden verward met verklaringen. De vluchtigheid van het nieuws is groot, de kwaliteit laag.  Om de bevolking zoet te houden wordt genereus – zoals we zeker tijdens deze pandemieperiode merken – met geld gestrooid.  Leerde R. Bradbury (Fahrenheid 451) ook ons echter ook niet hoe het werkt: “Geef de mensen wedstrijden die ze kunnen winnen door de tekst van populaire liedjes te onthouden of de namen van de hoofdsteden van de staten of hoeveel maïs Iowa vorig jaar heeft voortgebracht. Prop ze vol met onontvlambare data, stamp ze zo verdomde vol met feiten dat ze zich volgevreten voelen, maar briljant door de informatie. Dan zullen ze het gevoel hebben dat ze nadenken, ze zullen een idee van beweging ervaren, zonder dat ze bewegen.”. De ontwaarding van de natiestaat en de geopolitieke ontwikkelingen gaan aan veel burgers voorbij.

Politici werken tegen beter weten in aan de verdere liberalisering en buigen voor het Europese dictaat. De Europese integratiepolitiek is verworden tot het speeltje van een oligopolie waarvan de leden van oordeel zijn dat de bevolking niet gehoord worden moet eenmaal de verkiezingen achter de rug zijn.

U kan het boek van Bradbury, Fahrenheid 451, terwijl u op het perron, in de kou, op uw trein wacht inkijken. Veel leesplezier.

Hierboven kon u een opiniestuk lezen. Zelf schrijven kan natuurlijk ook. Stuur uw opiniestuk naar: redactie@kneistikrant.be

Wat is een opiniestuk?

  • Weerspiegelt de mening van de auteur
  • Subjectief
  • Al dan niet gebaseerd op feiten
  • Vrijheid van meningsuiting (verregaand beschermd, uitzondering: laster en eerroof)
  • Maatschappelijk debat aanzwengelen / sturen
- Advertisment -

Lees ook dit

Recente reactie van onze lezers